Mucho antes de que se estableciera en la ciudad de México el servicio de Tranvías de tracción animal, en Guadalajara ya existía la inquietud de tener este servicio. El 21 de junio de 1866 en pleno Imperio, Federico Caine Calderón le mandó al Prefecto político Mariano Morett una petición diciéndole que: "después de una entrevista con S. Majestad El Emperador, y habiendo visto muchas veces al señor Somera, ministro de fomento, se me ha dicho que me entienda con usted en lo concerniente a las excepciones que solicitó para el camino del fierro de Guadalajara a San Pedro, concesión que me ha sido acordada y cuyo decreto se expedirá cuando ya hubiese obtenido las franquicias que pido al H. Ayuntamiento de Guadalajara. y que dirijo a usted señor Prefecto, como jefe de dicho Ayuntamiento.
Primero.- El paso de los vagones y la colocación de los rieles en las calles indicadas en el plano que he remitido a usted, éstos sin peajes ni contribuciones de ninguna especie, en una palabra, una franquicia absoluta por lo que respecta a la ciudad.
Segundo.- La autorización para que estacionen los vagones en la Plaza de Armas, o en la de Catedral.
Tercero.- La autorización para ocupar en los trabajos a los presos detenidos en las cárceles de la ciudad, encargándome de su nutrición... Cuando se acuerde la concesión que solicito y se reciba en México, se expedirá el decreto del ferrocarril y comenzará su ejecución".
Como ya se dio cuenta mi culto lector, el señor Caine quiere que todo le salga gratis, que ponga vías por donde él desea, estacionar sus carros en los lugares más concurridos, que se le dé una franquicia absoluta y por si fuera poco, no pagarles ni un peso a los trabajadores del tendido de las vías así que después de haber sido analizada esta petición por las Comisiones de policía y Hacienda, el 10 de julio de 1866 concluyeron que:
"1o.- Nuestras calles no son bastantes anchas para el tránsito de los vagones a la vez que el de los carruajes.
2o.- Porque es preciso tener presente que los vehículos de transporte en el servicio de la ciudad, son generalmente carretas tiradas por bueyes; de consiguiente serán sumamente frecuentes los accidentes desgraciados que se experimentarán tanto en éstas como los carruajes si se permitieran la colocación de la citada vía por las calles que aquel Sr. solicita.
3o.- Sobre su pretendida franquicia absoluta sobre lo que respecta a la ciudad, nos parece sumamente vaga porque, o quieren decir mucho, o no significan nada, de consiguiente es preciso fijar la atención sobre este punto, precisando los conceptos de aquello que se puede conceder, a fin de evitar reclamaciones.
4o.- Sobre la pretensión de que se autorice para ocupar los presos detenidos en las cárceles, en los trabajos que deberán emprenderse, obligándose únicamente a suministrarles su manutención, a juicio de estas comisiones, no consideran a esta corporación con facultades para hacer ninguna concesión sobre este punto y no estar los presos bajo su inspección, únicamente externará su opinión sobre esto: Que no consideran conveniente, ni justo, que una empresa particular, que aunque es verdad será muy útil para Guadalajara, aquella se aproveche de unos brazos cuyos trabajos deben emplearse en las obras públicas de la ciudad, como se está verificando, y los más que podría concederse, será que previo un arreglo convencional con la Prefectura Superior política, esta le facilitara los condenados por vagos conforme al espíritu de la ley que trata de éstos.
En fin, el Ayuntamiento de Guadalajara le concedió a Federico Caine el permiso de colocar los rieles, de esta ciudad de San Pedro, pero partiendo de la Plaza de San Francisco o de San Fernando; que tomará el espacio preciso para los vagones, para que siguiera el tránsito normal sin estorbar y se le dio permiso de estacionar los vagones en un costado de la Plaza de San Francisco, o en la San Fernando sin ninguna pensión municipal por algunos años.
Quizás las condiciones que le otorgaba el Ayuntamiento a Caine no fueron de su completo agrado, o por cuestiones financieras, pero no se llevó al cabo el tendido de las vías; pero la ciudad seguía con el gusanillo de los tranvías y el 31 de mayo de 1874 aparece un decreto del Congreso del Estado de Jalisco, donde se autoriza a una Sociedad Anónima que construya el ferrocarril suburbano, de la penitenciaria de esta ciudad (hoy Parque de la Revolución) a la Villa de San Pedro.
Este decreto nos dice que el ferrocarril será de tracción animal, que tanto el Ayuntamiento de Guadalajara como el de San Pedro cederán el uso de las calles por donde pasen las vías; el gobierno cederá los terrenos que le pertenezcan para este uso; así como el robo de rieles, durmientes o de cualquier objeto perteneciente a la vía, será castigado como las leyes fijan según los casos. Las tarifas de pasajeros y fletes se someterá a la aprobación de la legislatura, también se le autoriza al Ejecutivo del Estado para tomar hasta la tercera parte de las acciones de la compañía constructora, firman este decreto José María de Jesús Hernández, diputado presidente y Justo P. Topete, diputado secretario.
Por fin, el ferrocarril de mulitas se había hecho realidad, en un escrito dirigido al Ayuntamiento por los accionistas de la nueva compañia, con fecha del 10 de junio de 1880 nos dice que: "Para la comodidad del público y las necesidades de la empresa, no es indispensable una localidad céntrica, convenientemente situada y con la debida amplitud, en que podamos levantar nuestra estación central con sus departamentos para administración, residencia de dependientes, cochera o cocheras para los veintitantos vagones, oficinas de carpintería, herrería y talabartería, bodegas y caballerizas, corrales para más de cien mulas, con sus respectivos pajares y graneros.
Creemos que ninguna localidad reúne mejor las circunstancias indicadas, que la Plazuela de San Francisco (hoy ex-cine Metropolitan y periódico El Occidental), por no estar destinada a jardín, ni a plaza de mercado y que, por no prestar otra utilidad publica, que servir por algunas horas para el comercio llamado Baratillo, que puede hacerse en otra parte... No presentará dificultad alguna, a esta patriótica corporación el cedérnosla para el fin expresado. El ornato público y la población en general ganarán mucho incuestionablemente con la estación que levantaremos en San Fernando, en donde pensamos fabricar uno o dos portales exteriores para mayor comodidad de los pasajeros del ferrocarril y de todos los habitantes de esta capital... Es gracia que respetuosamente solicitamos".
En 1874 el gobernador Ignacio L. Vallarta, forma una sociedad para establecer el servicio de tranvías de tracción animal en esta ciudad, que en esa época la población de la ciudad era de 65,000 habitantes y en 1875 le tocó al nuevo gobernador Jesús Leandro Camarena, clavar el primer riel de este tranvía de mulitas. En 1880 se autorizó que tendieran los rieles rumbo a San Pedro de la siguiente forma: "La una partirá de la esquina de la penitenciaria, seguirá en línea recta las calles de Loreto y San Juan de Dios, para llegar al parián de este nombre. Se prolongará por toda la calle de San Andrés hasta la capilla de La Purísima. La otra partirá de la esquina sureste de la Plaza de Armas, en Línea recta por las calles de Palacio y del Telegráfo; bajarán por la calle del Nuevo Mundo, a cruzar el Puente de Medrano, o pasará el río por un puente especial si fuera preciso, a tomar la calle de Catalán subiéndola en toda su extensión para atravesar la Plazuela de la Garita de San Pedro; seguirá todo el camino de éste nombre, hasta llegar al Parián de San Pedro, entrando por la calle Real".
Al concluirse la línea del tranvía a San Pedro, en muy poco tiempo comenzaron a surgir otras nuevas vías para este transporte, porque eran muy productivas y de trayecto corto; así que para junio de 1880 ya estaba en servicio el "ferrocarril de mulitas", del Santuario de Guadalupe a Mexicaltzingo, cobrando medio real en los vagones de primera clase. Las ramas de vías comenzaron a extenderse por toda la ciudad y aunque usted no lo crea, hasta Zapopan, que en esa época estaba muy distante de la leal Guadalajara.
A finales de 1880, la ciudad contaba con 34 carruajes de sitio, el primero de abril se inauguró la segunda línea de tranvías Santuario-Mexicaltzingo, en julio de 1889 se inauguró la línea de Guadalajara-Zapopan pasando por Zoquipan; tanto las líneas urbanas y suburbanas en nuestra ciudad, tenían una extensión de 43.899 kilómetros.
Estos primitivos tranvías fueron trazados sobre rieles de solera y con durmientes muchas veces paralelos a la propia vía, aparte de que iban a muy baja velocidad, eran muy inseguros por el mal genio que caracteriza a las mulas; pero gracias a las voces de mando, las riendas, su largo chicote y corneta colgada del cuello de los conductores o cocheros, el viaje se hacía más cómodo. Su trabajo era de las 6 de la mañana a las 9 de la noche, excepto el que iba a San Pedro y Atemajac que terminaba a las 8. El señor josé Villa Gordoa en su "Guía y Albúm de Guadalajara", no da las tarifas que cobraban estos añejos y legendarios tranvías, que recorrieron los caminos de la ciudad por mucho tiempo.
WEB Guadalajara: ciudad de las rosas http://www.guadalajara.net/html/transportes/04.shtml
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