miércoles, 13 de abril de 2011
martes, 12 de abril de 2011
Ensayo estadístico del estado de Jalisco 1891
Ensayo estadístico del Estado de Jalisco en 1891 referente a los datos necesarios para procurar el adelanto de la agricultura y la aclimatación de nuevas plantas industriales (Mariano Bárcenas)
Ver otro documento muy importante:
sábado, 22 de enero de 2011
miércoles, 19 de enero de 2011
jueves, 6 de enero de 2011
1915 La estación de san Francisco, primera estación de trenes de Guadalajara
La ciudad necesitaba que el tren pasara ya por aquí, pues esto serviría mucho para el comercio, transporte y comunicación; se hicieron los proyectos de estación y ya que se escogió una, el gobernador Ramón Corona, que siempre se inclinó a la idea que la estación ocupara un punto céntrico, fijaron sus ojos a los terrenos situados a la espalda del destruido monasterio de San Francisco (por el lado sur). Esta superficie hasta el Agua Azul, la ocupaban la huerta de los Colegiales, varios corrales, parcelas y algunas casas muy humildes. Se les indemnizó a los propietarios de esas casas y se levantó la estación después de tumbar los muros que quedaban del convento; se erigió un gran jacalón que fue la terminal de los trenes, inaugurada el 15 de mayo de 1888, día en que llegó a esta ciudad el primer ferrocarril, proveniente de la ciudad de México.
Aurelio Cortés Díaz, en su "Semblanzas tapatías", nos cuenta: "La estación del ferrocarril de Guadalajara era pintoresca, un gran jacalón al que entraban de reverso los trenes, tenía cuatro vías, estaba situada en el final de la Avenida 16 de septiembre, formando un tapón con la calle Ferrocarril al frente (atrás de Aranzazú), a un lado, un callejón, después, la prolongación de la Avenida Corona, que llegó hasta la calzada, pero esto ya era un terreno despoblado. La estación tenía un ambiente pueblerino; una cerca de madera limitando la entrada por 16 de Septiembre que doblaba por el lado de Manzano en donde estaba la entrada.
Un andén hasta cierto punto espacioso para las necesidades de una época, en que el único medio de viajar era en ferrocarril, pues no había carreteras, todo eran brechas, con atascaderos que partes andables durante las lluvias. "La Llegada de los trenes era un acontecimiento, aquella se convertía en una feria de "cargadores" con número, que trataban, como sucede hasta hoy, de ayudar a sacar los belices y lo que era una verdadera plaga eran los "Agentes de los Hoteles", con una gorra en la que llevaban al frente el nombra del hotel al que invitaban a pasar a que se hospedara. "Para ir los pasajeros al Fénix, a la casa de las señoritas Morales, precursoras del Hotel Morales, el trecho se caminaba "a pie"; el agente del hotel tenía una comisión por cada pasajero que llevaba, pues la hacía de cargador y de todo lo que se pudiera.
El hotel San Francisco era el más elegante situado en la esquina de Prisciliano Sánchez con Colón, viejos recuerdos de la época del porfiriato; era un edificio de cantera, neoclásico, medio afrancesado". El tren que venía de México llegaba en las mañanas, era el más rápido y traía carros Pullman, eran muy exclusivos, ya que la cama baja costaba doce pesos y la alta diez, también se tenía derecho de ir al carro comedor.
En los alrededores de la estación, principalmente por la calle Manzano, había muchísimos puestos que vendían todo tipo de antojitos como menudo, birria, dulces, etc. Esta estación tuvo el título de provisional; era un jacalón con techo de dos aguas de lámina, con vigas y postes de madera, su piso era de asfalto; tenía dos vías principales, la de Oriente rumbo a México y la del poniente para el SurPacífico.
En la esquina de Ferrocarril y Manzano, estaba un edificio de dos plantas, que albergaba a la contaduría de la División y a las oficinas del Jefe de la Estación; el ingreso al público estaba por la plazoleta (prolongación de Manzano), donde se encontraban las oficinas de boletos y el que los recogía sentado en un banco alto y tenía una gran campana, la cual tocaba para avisarle a los pasajeros de la partida de los trenes.
La estación generó un "centro comercial", puesto que se instalaron muchas fondas con comida típica, con servicio las 24 horas; hubo varios cafés, aguas frescas, panaderías, todo esto se suscitó porque la estación nunca tuvo restaurante. En tiempos de la cristiada, los trenes militares eran espectáculo de diario.
El último vagón era una góndola techada (utilizada para transportar mineral) y adaptada con bancas para los soldados que siempre venían fuertemente armados; los trenes siempre fueron los blancos preferidos por las tropas cristeras, aún con la protección que siempre llevaba en el último vagón, los trenes de la División de Guadalajara fueron víctimas de terribles asaltos. El crecimiento de la ciudad fue el verdugo de la estación de ferrocarriles, por lo céntrico de su ubicación hacía un "tapón" a la avenida 16 de Septiembre (antigua San Francisco); a fines de los cuarenta y principios de los cincuenta, la Av. Juárez fue ampliada, le siguió Alcalde y 16 de Septiembre, pero la calle siguió su curso y se demolió la vieja estación, hasta llegar a la Plaza Juárez. Se instalo una estación temporal en la Colonia Morelos, un poco más al sur que la actual, la estación de carga se trasladó a la Colonia Ferrocarril, en los terrenos actuales ocupados por el Condominio Guadalajara, Hotel Carlton y el Cine Diana.
En 1957, se terminó la rehabilitación de la línea ferroviaria Guadalajara-irapuato, inmediatamente después se inició la construcción de la actual estación; para diciembre de 1958, la obra civil, la de los patios y vías, estaba terminada a un 90 por ciento. La decisión de la construcción de esta nueva terminal fue de los Ferrocarriles Nacionales de México y eran los tiempos del gobernador Agustín Yáñez. Frente a la estación se encuentra como monumento, una máquina de vapor que, allá por los años veinte, hacía el recorrido de Guadalajara a Chapala, pesa 15 toneladas y se colocó sobre una base de cantera en 1960.
En la sala de espera están 38 bancas de madera y en los alrededores de esta sala, se encuentran varios puestos que ofrecen a la venta ropa, bolsas, alimentos, libros, boletos de la Lotería lntantánea, y otras chucherías. Hace pocos años que le cambiaron el piso, anteriormente era de granito y sobre éste, colocaron vitropiso de color café muy claro. Las pilastras que antes estaban tapizadas de mosaico, hoy están cubiertas de cemento dándole una vista muy rústica. Afuera de la estación y en el estacionamiento, es utilizada casi a diario como dormitorio de muchas personas e indigentes; esta estación se inauguró en el año de 1960, por el presidente de la República, Adolfo López Mateos.
Excelente aporte de Luis Flores, Muchas gracias por tu apoyo.
WEB Guadalajara: la ciudad de las rosas http://www.guadalajara.net/html/edificios/12.shtml
1903 Antiguos trenes de Mulitas
Mucho antes de que se estableciera en la ciudad de México el servicio de Tranvías de tracción animal, en Guadalajara ya existía la inquietud de tener este servicio. El 21 de junio de 1866 en pleno Imperio, Federico Caine Calderón le mandó al Prefecto político Mariano Morett una petición diciéndole que: "después de una entrevista con S. Majestad El Emperador, y habiendo visto muchas veces al señor Somera, ministro de fomento, se me ha dicho que me entienda con usted en lo concerniente a las excepciones que solicitó para el camino del fierro de Guadalajara a San Pedro, concesión que me ha sido acordada y cuyo decreto se expedirá cuando ya hubiese obtenido las franquicias que pido al H. Ayuntamiento de Guadalajara. y que dirijo a usted señor Prefecto, como jefe de dicho Ayuntamiento.
Primero.- El paso de los vagones y la colocación de los rieles en las calles indicadas en el plano que he remitido a usted, éstos sin peajes ni contribuciones de ninguna especie, en una palabra, una franquicia absoluta por lo que respecta a la ciudad.
Segundo.- La autorización para que estacionen los vagones en la Plaza de Armas, o en la de Catedral.
Tercero.- La autorización para ocupar en los trabajos a los presos detenidos en las cárceles de la ciudad, encargándome de su nutrición... Cuando se acuerde la concesión que solicito y se reciba en México, se expedirá el decreto del ferrocarril y comenzará su ejecución".
Como ya se dio cuenta mi culto lector, el señor Caine quiere que todo le salga gratis, que ponga vías por donde él desea, estacionar sus carros en los lugares más concurridos, que se le dé una franquicia absoluta y por si fuera poco, no pagarles ni un peso a los trabajadores del tendido de las vías así que después de haber sido analizada esta petición por las Comisiones de policía y Hacienda, el 10 de julio de 1866 concluyeron que:
"1o.- Nuestras calles no son bastantes anchas para el tránsito de los vagones a la vez que el de los carruajes.
2o.- Porque es preciso tener presente que los vehículos de transporte en el servicio de la ciudad, son generalmente carretas tiradas por bueyes; de consiguiente serán sumamente frecuentes los accidentes desgraciados que se experimentarán tanto en éstas como los carruajes si se permitieran la colocación de la citada vía por las calles que aquel Sr. solicita.
3o.- Sobre su pretendida franquicia absoluta sobre lo que respecta a la ciudad, nos parece sumamente vaga porque, o quieren decir mucho, o no significan nada, de consiguiente es preciso fijar la atención sobre este punto, precisando los conceptos de aquello que se puede conceder, a fin de evitar reclamaciones.
4o.- Sobre la pretensión de que se autorice para ocupar los presos detenidos en las cárceles, en los trabajos que deberán emprenderse, obligándose únicamente a suministrarles su manutención, a juicio de estas comisiones, no consideran a esta corporación con facultades para hacer ninguna concesión sobre este punto y no estar los presos bajo su inspección, únicamente externará su opinión sobre esto: Que no consideran conveniente, ni justo, que una empresa particular, que aunque es verdad será muy útil para Guadalajara, aquella se aproveche de unos brazos cuyos trabajos deben emplearse en las obras públicas de la ciudad, como se está verificando, y los más que podría concederse, será que previo un arreglo convencional con la Prefectura Superior política, esta le facilitara los condenados por vagos conforme al espíritu de la ley que trata de éstos.
En fin, el Ayuntamiento de Guadalajara le concedió a Federico Caine el permiso de colocar los rieles, de esta ciudad de San Pedro, pero partiendo de la Plaza de San Francisco o de San Fernando; que tomará el espacio preciso para los vagones, para que siguiera el tránsito normal sin estorbar y se le dio permiso de estacionar los vagones en un costado de la Plaza de San Francisco, o en la San Fernando sin ninguna pensión municipal por algunos años.
Quizás las condiciones que le otorgaba el Ayuntamiento a Caine no fueron de su completo agrado, o por cuestiones financieras, pero no se llevó al cabo el tendido de las vías; pero la ciudad seguía con el gusanillo de los tranvías y el 31 de mayo de 1874 aparece un decreto del Congreso del Estado de Jalisco, donde se autoriza a una Sociedad Anónima que construya el ferrocarril suburbano, de la penitenciaria de esta ciudad (hoy Parque de la Revolución) a la Villa de San Pedro.
Este decreto nos dice que el ferrocarril será de tracción animal, que tanto el Ayuntamiento de Guadalajara como el de San Pedro cederán el uso de las calles por donde pasen las vías; el gobierno cederá los terrenos que le pertenezcan para este uso; así como el robo de rieles, durmientes o de cualquier objeto perteneciente a la vía, será castigado como las leyes fijan según los casos. Las tarifas de pasajeros y fletes se someterá a la aprobación de la legislatura, también se le autoriza al Ejecutivo del Estado para tomar hasta la tercera parte de las acciones de la compañía constructora, firman este decreto José María de Jesús Hernández, diputado presidente y Justo P. Topete, diputado secretario.
Por fin, el ferrocarril de mulitas se había hecho realidad, en un escrito dirigido al Ayuntamiento por los accionistas de la nueva compañia, con fecha del 10 de junio de 1880 nos dice que: "Para la comodidad del público y las necesidades de la empresa, no es indispensable una localidad céntrica, convenientemente situada y con la debida amplitud, en que podamos levantar nuestra estación central con sus departamentos para administración, residencia de dependientes, cochera o cocheras para los veintitantos vagones, oficinas de carpintería, herrería y talabartería, bodegas y caballerizas, corrales para más de cien mulas, con sus respectivos pajares y graneros.
Creemos que ninguna localidad reúne mejor las circunstancias indicadas, que la Plazuela de San Francisco (hoy ex-cine Metropolitan y periódico El Occidental), por no estar destinada a jardín, ni a plaza de mercado y que, por no prestar otra utilidad publica, que servir por algunas horas para el comercio llamado Baratillo, que puede hacerse en otra parte... No presentará dificultad alguna, a esta patriótica corporación el cedérnosla para el fin expresado. El ornato público y la población en general ganarán mucho incuestionablemente con la estación que levantaremos en San Fernando, en donde pensamos fabricar uno o dos portales exteriores para mayor comodidad de los pasajeros del ferrocarril y de todos los habitantes de esta capital... Es gracia que respetuosamente solicitamos".
En 1874 el gobernador Ignacio L. Vallarta, forma una sociedad para establecer el servicio de tranvías de tracción animal en esta ciudad, que en esa época la población de la ciudad era de 65,000 habitantes y en 1875 le tocó al nuevo gobernador Jesús Leandro Camarena, clavar el primer riel de este tranvía de mulitas. En 1880 se autorizó que tendieran los rieles rumbo a San Pedro de la siguiente forma: "La una partirá de la esquina de la penitenciaria, seguirá en línea recta las calles de Loreto y San Juan de Dios, para llegar al parián de este nombre. Se prolongará por toda la calle de San Andrés hasta la capilla de La Purísima. La otra partirá de la esquina sureste de la Plaza de Armas, en Línea recta por las calles de Palacio y del Telegráfo; bajarán por la calle del Nuevo Mundo, a cruzar el Puente de Medrano, o pasará el río por un puente especial si fuera preciso, a tomar la calle de Catalán subiéndola en toda su extensión para atravesar la Plazuela de la Garita de San Pedro; seguirá todo el camino de éste nombre, hasta llegar al Parián de San Pedro, entrando por la calle Real".
Al concluirse la línea del tranvía a San Pedro, en muy poco tiempo comenzaron a surgir otras nuevas vías para este transporte, porque eran muy productivas y de trayecto corto; así que para junio de 1880 ya estaba en servicio el "ferrocarril de mulitas", del Santuario de Guadalupe a Mexicaltzingo, cobrando medio real en los vagones de primera clase. Las ramas de vías comenzaron a extenderse por toda la ciudad y aunque usted no lo crea, hasta Zapopan, que en esa época estaba muy distante de la leal Guadalajara.
A finales de 1880, la ciudad contaba con 34 carruajes de sitio, el primero de abril se inauguró la segunda línea de tranvías Santuario-Mexicaltzingo, en julio de 1889 se inauguró la línea de Guadalajara-Zapopan pasando por Zoquipan; tanto las líneas urbanas y suburbanas en nuestra ciudad, tenían una extensión de 43.899 kilómetros.
Estos primitivos tranvías fueron trazados sobre rieles de solera y con durmientes muchas veces paralelos a la propia vía, aparte de que iban a muy baja velocidad, eran muy inseguros por el mal genio que caracteriza a las mulas; pero gracias a las voces de mando, las riendas, su largo chicote y corneta colgada del cuello de los conductores o cocheros, el viaje se hacía más cómodo. Su trabajo era de las 6 de la mañana a las 9 de la noche, excepto el que iba a San Pedro y Atemajac que terminaba a las 8. El señor josé Villa Gordoa en su "Guía y Albúm de Guadalajara", no da las tarifas que cobraban estos añejos y legendarios tranvías, que recorrieron los caminos de la ciudad por mucho tiempo.
WEB Guadalajara: ciudad de las rosas http://www.guadalajara.net/html/transportes/04.shtml
1895 El puente de Arcediano en la barranca de Huentitán, fue el primer puente colgante de América Latina, considerado patrimonio arquitectónico
El Puente de Arcediano fue el primer Puente colgante en México y el segundo en el continente Americano solamente precedido por el Puente de Brooklyn en Nueva York, tenia como ubicación la comunidad de Arcediano en la Barranca de Huentitán en el municipio de Zapopan en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Fue construido en el año de 1894 por el ingeniero Salvador Collado como auxiliar en el cruce del entonces muy caudaloso Río Grande de Santiago, Guadalajara en su entonces estaba conectada por un solo camino directo con las poblaciones de Ixtlahuacán del Río, Cuquío, Yahualica, Teocaltiche, y Zacatecas y este puente sirvió de paso para que varios poblados que se encontraban completamente aislados tuvieran comunicación con otras poblaciones, también benefició el comercio y diversas actividades que en aquel entonces ayudaron al desarrollo de algunas poblaciones aledañas. El puente fue destruido en el 2007 por autoridades estatales y municipales panistas para dar paso a la construcción de la controversial Presa de Arcediano
1890 El barrio antiguo de San Juan de Dios, al fondo la plaza de toros "El progreso" y el hospicio Cabañas.
Hace algunos ayeres, en el siglo XVIII, las corridas se realizaban en el redondel que se acondicionaba en la Plaza de Armas, ahí la población se disponía a gozar de la fiesta brava, y había lugares preferenciales para los representantes del rey, quienes se instalaban en los balcones del palacio para no perder de vista ningún detalle del espectáculo, y los obispos y miembros del cabildo eclesiástico se sentaban cómodamente en el corredor existente en el lado suroriente de la catedral. Más tarde edificaron plazas provisionales de madera, que al término de la corrida eran demolidas. Existieron las Plazas de Toros del rincón del Diablo, llamada Santa María de Gracia, y la del Mercado Alcalde.
Finalmente se construyó al lado del Hospicio Cabañas la Plaza de Toros “El Progreso”. Cuando el buen toreo se presentaba en El Progreso, se llenaba la pequeña plaza y sobresalían pocas damas en los tendidos, con “peinetones” y sus mantillas sevillanas, un clavel sobre la oreja izquierda adornaba su rostro, gritaban los aficionados de corazón que exigían una faena completa, por lo que los empresarios se preocupaban por presentar siempre lo mejor, algunas veces hasta vinieron toros de España.
La Plaza de Toros El Porvenir, que no era más que un corralón sobre la Avenida Alcalde en terrenos de los que eran Las Barranquitas, tenía un diseño particular. Las taquillas eras agujeros en una barda de adobe, las tribunas estaban hechas de madera y adobe.
Cuentan las crónicas que "Después de ser fraccionada la huerta del Hospicio Cabañas -en los terrenos incautados por la Reforma-, se construyó frente a él la Plaza de Toros conocida como el Progreso con capacidad para 3,000 personas, que fué inaugurada por el espada guanajuatense Lino Mendoza y su cuadrilla en el año de 1855"
Gracias por la información , Luis Flores
miércoles, 5 de enero de 2011
Convento de las monjas agustinas hoy cuartel militar
Atendiendo una petición de los señores don José de Gamboa y Don Miguel de Amezcua, la corona española autorizó en 1700 el traslado de monjas que vivían bajo las reglas de San Agustín de la ciudad de Puebla a la Nueva Galicia para que se estableciera la comunidad de las Monjas Agustinas Recoletas de Santa Mónica.
El convento fué erigido en un predio que se localiza entre las actuales calles de Reforma, San Felipe, Zaragoza y Santa Mónica y su fundación oficial fué el 19 de febrero de 1720 y su construcción estuvo a cargo de Feliciano Pimentel, habiéndose concluido su construcción en el año de 1733.
Durante las leyes de Reforma, en 1860 el edificio fué expropiado por el gobierno y permaneció abandonado hasta 1868 en que fué adquirido en una subasta por el abogado Dionisio Rodríguez quién lo entregó en comodato a la Arquidiócesis de Guadalajara para que funcionara como seminario, ya que el seminario anterior fué convertido en "Liceo de Varones".
El convento original constaba de dos plantas, arqueria y un patio recordado como "El Patio de los Angeles". Debido a su mal estado, el edificio original fué demolido y con la autorización del arzobispo Pedro Loza y Pardavé la nueva obra se puso a concurso, siendo ganador para dirigirla el ingeniero Antonio Arróniz Topete quien lo fué diseñando de tal manera que los seminaristas pudieron seguir usándolo hasta su completa demolición en 1898.
Arróniz Topete, considerado uno de los más grandes artistas del siglo XIX de Guadalajara utilizó para la construcción del edificio actual tabique de alta temperatura, y basado su estilo en planos de un edificio de Milan.
En 1902 los seminaristas regresaron al nuevo edificio el cual también funcionaba como conservatorio y contaba con una de las bibliotecas más grandes de la época con 15 mil ejemplares; laboratorios de biología, química y física y fué el primer observatorio astronómico que hubo en Guadalajara.
El 8 de julio de 1914 y estando aún inconcluso, el general Alvaro Obregón al mando del ejército constitucionalista tomó el seminario convirtiéndolo en cuartel militar hasta hoy.
Actualmente se encuentra en vísperas de convertirse en museo.
Excelente aporte de Luis Flores
Derrumbe de la antigua escuela de Música de la Universidad de Guadalajara
Proyecto Arq. Alfredo Navarro Branca originalmente Escuela Constitución. Demolición por el Arq. Silvio Alberto Levati por ordenes del en ese momento rector de la Uníversidad de Guadalajara Arq. Enrique Zambrano Villla . Diciembre de 1981.
Jorge Matute Remus (1912-2002)
Quizás algunos foristas no tapatíos desconozcan que en Guadalajara se movió un edificio completo.
Usa guayabera, pantalones flojos y lentes enormes; su rictus es frío, calculador. Es Jorge Matute Remus empujando el edificio de la Compañía Telefónica, siempre en la misma posición: mirando una herramienta de albañilería, mientras su mano derecha presiona la fachada del edificio construido en 1928.
Esta descripción se ajusta solamente a la escultura del ingeniero develada el 25 de abril de 2002, en homenaje a uno de los hombres más emblemáticos de la Guadalajara del siglo XX. Fue rector de la Universidad de Guadalajara, fundador del campus de ingeniería, alcalde (1953-1955) y un gran estudioso del transporte urbano. Matute Remus falleció dos meses después del homenaje, a los 90 años.
En su guardarropa, que también incluía muchos sacos y corbatas, hubo guayaberas mucho antes de que Luis Echeverría Álvarez las pusiera de moda entre los funcionarios públicos. De hecho, le viene perfecto el cliché de ser un “hombre adelantado a sus tiempos”: construyó un carril para transporte subterráneo que fue utilizado 20 años después; ideó el sistema hidráulico que todavía surte agua del lago de Chapala a la zona metropolitana de Guadalajara, y concibió un ordenamiento de las rutas del transporte urbano que sale a colación siempre que se discute sobre el tema en la ciudad.
En 1950 se iniciaron los trabajos para mover el Edificio de Teléfonos de México que se encuentra entre Juárez y Donato Guerra con el fin de ampliar la avenida Juárez, y lograr una avenida de 25 metros de ancho. Los trabajos consistieron en instalar gatos mecánicos de tipo ferrocarril. Se necesitaron 4 días y medio para lograr el movimiento de 12 metros del edificio de 1 700 toneladas, el cual no era perceptible en su interior, donde permaneció todo el personal de la compañía telefónica trabajando. El responsable de la obra fue el Ing. Jorge Matute Remus.
Fue un hombre sencillo y modesto; prefería vacacionar en las playas de Nayarit que aparecer en la prensa, como sucedió después de dirigir la más grande hazaña de ingeniería civil que se recuerde en Guadalajara: el desplazamiento de doce metros de un edificio de 1,700 toneladas, en un movimiento que además incluyó rotación. Él recordaba la proeza con una anécdota, que en el fondo revela los prejuicios que tuvo que enfrentar en casi todos sus proyectos:
“[Lo más complicado fue] convencer a las señoras —dueñas de la casa donde se encontraba el terreno que ahora ocupa el edificio— de que vendieran su propiedad. Eso sí fue complicado”.
Como alcalde de Guadalajara, planteó con números exactos la posibilidad de llevar agua desde Chapala a la ciudad. Se trataba de un tema discutido desde finales de los cuarenta y nadie lo creía factible. La revista Guadalajara calificó la idea como “descabellada”. Él la hizo posible.
Como rector de la Universidad de Guadalajara (1949-1952) fundó el Instituto Tecnológico, cuyo proyecto incluyó la creación de la Facultad de Arquitectura, que se nutrió de profesores europeos; el primero en llegar fue Mathias Goeritz.
En lo único que fracasó, y no fue precisamente por su culpa, fue en la reestructuración del transporte urbano de la ciudad. Estaba convencido de que no era necesario que todas las rutas cruzaran el centro de la ciudad y, basado en la experiencia de distintas ciudades del mundo, creó un “sistema ortogonal”, en el que participaron expertos y representantes de los municipios de la zona metropolitana. Este trabajo lo realizó al auspicio del gobernador Enrique Álvarez del Castillo (1983-1989) y lo dejó listo para arrancar el 11 de mayo de 1985. Se suponía que los concesionarios del transporte público realizarían un amplio programa de difusión de las nuevas rutas, pero esta labor no obtuvo resultados: en la mañana de ese sábado, la ciudad se volvió un caos; los usuarios protestaron conta el nuevo ordenamiento del transporte.
El gobernador decidió cancelar el proyecto y dejar todo como antes.
En 1988, la Cámara Nacional de Comercio de Guadalajara pidió a Matute Remus un texto para completar el libro Tres aspectos de la historia de Guadalajara. Ahí, el ingeniero, con un tono completamente tapatío, se alzó como profeta: “Ocupamos [necesitamos] del transporte, que es el problema más grave que urbanísticamente se tiene en Guadalajara, como en cualquier ciudad del mundo y, aparte, nada hacemos por nuestra propia voluntad para su corrección. Estamos a punto de que se paralice el movimiento vehicular, paralización que será total algún día”. Desde 1985, la ciudad no ha tenido un nuevo proyecto integral para reestructurar el transporte urbano. Hoy, 1.2 millones de vehículos se desplazan en la zona metropolitana de Guadalajara.
Matute Remus murió el 6 de julio de 2002, pero la escultura en su honor, en la acera norte de la avenida Juárez, lo mantiene vivo en la memoria.
Ahora que en la ciudad está prendido el tema del transporte urbano, la movilidad y los proyectos sin sentido, como la ridícula ocurrencia del viaducto en López Mateos, hago homenaje a Matute Remus, el mayor proyectista de Guadalajara en el siglo XX. Lo hago motivado, además, por este trabajo en la Universidad de Brown en Rhode Island, donde trasladaron 150 metros un edificio, la Peter Green House, para dar lugar a una nueva zona del campus. Matute Remus lo hizo en 1951: movió casi 12 metros una mole de 1,700 toneladas. Con el equipo de hace 56 años.
La secuencia fotográfica es de Rafael Sánchez Alonso, quien documentó el proceso que duró seis días. Eran inéditas hasta 2005, cuando su hijo, profesor de la Univa, nos las cedió para que aparecieran en Público. La publicación incluyó un reportaje de Juan Carlos Núñez, más fotos y el gráfico, que elaboramos Álvaro Merlos y yo.
sábado, 1 de enero de 2011
Antiguo mercado de Mexicaltzingo en 1950
Pueblo fundado entre el 14 y 16 de febrero de 1542, por indios traídos del Valle de México por el virrey Antonio Mendoza, los cuales venían en calidad de auxiliares de las tropas españolas para combatir la rebelión cazcana del Mixtón, después de ganar la guerra, algunos de ellos "quisieron quedarse...se casaron con indias de la Galicia y...se les permitió asentasen su población al Poniente...nueva población, a la que se le dio el título de San Juan de Mexicaltzingo".
Las casitas de los mexicanos o Mexicaltzingo era muy pequeño, no se ha podido establecer la cantidad de pobladores iniciales. Tal vez fue alta, pero en el curso de la segunda mitad del siglo XVI, muchos abandonaron el pueblo, ya sea voluntaria o forzadamente, retornando al Valle de México que era en sí su verdadero hogar. Alonso de la Mota y Escobar decía que en 1605, mientras que Analco tenía más de tres mil vecinos, Mexicaltzingo no contaba con más de 60 pobladores. Mientras que Guadalajara, Analco y San Juan de Dios allá por el siglo XVII, tenían algunos edificios importantes como templos, conventos, hospitales y varias obras en proceso ; Mexicaltzingo solo tenía una pequeña ermita o capilla de adobe y zacate, con una plazuela frontal para los "tianguis" donde principalmente se vendían cazuelas y objetos de barro.
Esa humilde capilla de indios dependían del convento de San Francisco y estaba muy bien cuidada por los vecinos, ya que Mota y Escobar nos cuenta que "adornaban a los indios y proveen la de todo lo necesario de cera y vino, imágenes y ornamentos, de sus haciendas y esto muy cumplidamente". Fray Antonio Alcalde organizó la ampliación de la vieja capilla, dando la cantidad de seis mil pesos y fue erigida en parroquia ; construcción que duró poco, pues en 1803 se demolió completamente para construir una nueva iglesia, colocando la primera piedra el 22 de abril del mismo año, por el cura Juan Lucas Robles.
La obra resultó defectuosa y se le hicieron varias restauraciones en 1844, 1858, 1880 y 1912. Mexicaltzingo fue un pueblo pobre y laborioso, con mucho terreno. Por siglos tuvo pocas manzanas con fincas rústicas y amplios solares ; huertas, baños, corrales y muy arbolada, se acopló a las irregularidades hidrográficas, pues en el temporal de lluvias todo el caudal bajaba por el poniente. Más o menos por la actual avenida de La Paz y a la altura de ésta, con las calles Donato Guerra, Ocampo, Galeana y Colón, brotaban algunos manantiales que creaban nuevos y pequeños arroyos, que originaron esa confusión aparente de calles que conocemos como las "nueve esquinas" ; zona intermedia entre San Francisco y el barrio.
Desde muy joven el pueblo de Mexicaltzingo fue el sitio de introducción y sacrificio del ganado para la población tapatía, paso el tiempo y ya a principios del siglo XIX, el rastro de la ciudad operaba en las ahora Niños Héroes entre Colón y Nicolas Régules ; en la fachada de este lugar estaba colocada una escultura de cantera de San Miguel, patrono de los carniceros. A mediados del siglo pasado funcionaban algunas tenerías, que contaminaban mucho las aguas, estancándose bajo los puentes de Las Damas y El Manzano ; el Puente de las Damas se construyó entre Colón y La Paz en 1796, durante el gobierno de Jacobo Ugarte y Loyola y "se le dio nombre porque las señoras de la ciudad contribuyeron a su construcción. Y antes de que tal puente de las Damas existiera, la población que tenía que ir a Mexicaltzingo a comprar la carne o para sus devociones al Señor de la Penitencia, tenía que pasar precisamente sobre el arroyo del Arenal y entre las inmundicias".
El puente Manzano, estaba sobre la calle del mismo nombre. La antigua garita de Mexicaltzingo, estaba en el extremo poniente del barrio, en lo que hoy son las calles de Alemania y Noruega, donde estaban los caminos Real de Colima, Sayula, Zacoalco y el de Las Higuerillas. Mexicaltzingo fue pueblo con gobierno propio hasta 1667, en que quedó sujeto en lo administrativo al Ayuntamiento de Guadalajara, pero fue hasta 1821 cuando se le declaró oficialmente barrio de la ciudad.
En la mitad del siglo pasado, Mariano Otero anotaba que la población indígena de Mexicaltzingo había desaparecido "del todo", y su población era predominantemente mestiza y alguna criolla. En el siglo XIX y a principios del actual, este barrio fue importante en lo económico y social, sobre todo por la introducción de ganado, abasto, industrialización de cueros y centro de mercado de reses. Tuvo varios mesones importantes, como el de Tepopote, entre Colón y la Calzada del Campesino No. 1195 ; el de la Mora, Colón 790 ; el Corriente (La Colonial), el viejo y nuevo arenal, Donato Guerra 515 y 474 respectivamente, y ya casi en San Francisco, el Mesón del buen viaje entre Colón y Ferrocarril.
La gran festividad del barrio es el jueves de la ascensión del Señor, se puede decir que en el siglo XIX fue la época de oro del Señor de la Penitencia de Mexicaltzingo, Fray Luis del Refugio Palacio escribió que, "desde la madrugada hasta las altas horas de la noche, en que apenas se puede entrar en el espacioso templo" de Mexicaltzingo. Durante la Guerra de Reforma, la Revolución, de las continuas entradas y salidas de tropas liberales y revolucionarias, muchas de esta personas que quedaron a vivir en este barrio y al paso del tiempo, fueron famosas la quema de imágenes en Mexicaltzingo, en esas dos etapas de la historia contando también durante la cristiandad.
En 1842, este barrio estaba limitado al sur por la actual avenida Niños Héroes, al norte, por el arroyo del Arenal y al poniente, por grandes terrenos sin construir ; ya se veían casas muy pobres en la actual zona de la Trinidad, así como al poniente y un poco hacia el sur había ya algunos asentamientos paupérrimos. En 1830, Francisco Vidrio donó un terreno arenoso para que sirviera de cementerio, panteón que llevo como nombre de Agua Escondida y que prácticamente e se llenó en tres años, por las epidemias del cólera que azotaron a Guadalajara. Al clausurarse este camposanto en 1833, empezó a seguir el barrio de San Antonio.
El barrio de Mexicaltzingo ha quedado disuelto, como los otros barrios, con la gran Guadalajara, Agustín Yañez decía que : "Gritan los cláxones a arrabal de gran ciudad o pueblo revoltoso. Trepidaciones bárbaras porque la alfombre y asfalto no se desarrolla para acá. Pitos de tren ; fonógrafos. Con mecánicos, carniceros ; camino del rastro ; viernes santificado, porque en el centro de este pequeño mundo bullicioso se clavó el Santo Señor de la Penitencia, blanco de devociones. Y a la rueda, a la rueda del Señor , el tráfago populoso carniceril".
WEB Guadalajara: la ciudad de las rosas http://www.guadalajara.net/html/barrios/02.shtml
